धनगढी। धनगढी–दिपायल महाकाली राजमार्गको वैकल्पिक मार्गको रूपमा तयार भइरहेको धनगढी–दिपायल द्रुतमार्ग डबल बिटुमिन सरफेस ट्रिटमेन्ट (डिबिएसटी) प्रविधिबाट कालोपत्रे भइरहेको छ । ठेक्का सम्झौताको म्याद सकिनै लाग्दा निर्माण कम्पनीले धनगढीबाट सो सडक डिबिएसटी प्रविधिबाट कालोपत्रे गर्न थालेको हो ।
धनगढीदेखि स्याउले बजारबाट थोरै अगाडिसम्मको १३.४ किलोमिटर खण्डमा सो प्रविधिबाट कालोपत्रे गरिन थालेको हो । द्रुतमार्ग आयोजना कार्यालायका इन्जिनियर दिनेश रैखोलाले सो सडकमा हुने सवारी आवागमन रोक्न नसकिने भएकोले डिबिएसटी गरिन लागेको बताए । सवारी आवागमनको चाप बढी भएको हाईवे रोडमा यो प्रविधि प्रयोग गर्ने गरिएको छ ।
यद्यपि यो प्रविधिबाट बनाएको सडक पनि सरफेस ड्रेसिङ सडकजस्तै हो । निर्माणको समयमा सवारी साधनको चापले राम्रोसंँग पेलियो भने पानी छिर्न नदिई सडकको सबबेस र बेसलाई बचाइराख्ने काम गर्छ । अन्यथा पानी छिरेर बिटुमिन, गिट्टी बग्दै भत्किन थाल्छ । तर सरफेस ड्रेसिङ प्रविधिबाट बनेको सडकमा पानी छिर्ने समस्या आउँदैन । सरफेस ड्रेसिङ प्रविधिबाट बनेको सडक अत्यधिक भारका कारण भत्किने गरेको छ ।
भार बहन क्षमता भने यी दुवै प्रविधिमा सडकको उस्ताउस्तै हुने गरेको यातायात पूर्वाधार विकास निर्देशनालयका निर्देशक डिभिजनल इन्जिनियर जगतप्रकाश जोशीले बताए । ‘यी सडकहरूको सबबेस र बेस कसरी कम्प्याक्ट गरी बनाइएको छ र डिलाइन कस्तो गरिएको छ भन्ने कुराले सडकको भार बहन क्षमतालाई निर्धारण गर्छ,’ उनले भने, ‘यी दुवै प्रविधिबाट बनेका सडकको भार बहन क्षमता कम नै हुन्छ । धनगढी–अत्तरिया सिक्स ल्यानमा गरिएको अक्स्फाम प्रविधिबाट गरिएको पिच बलियो हुन्छ ।’
धनगढी स्याउले सडक १६ वर्ष पहिले ओटाशिल प्रविधिबाट तत्कालीन जिल्ला विकास समितिले पिच गरेको थियो । तर सो सडक निर्माण पूरा भएको तीन महिनामै भत्किएको थियो । त्यसपछि पहिलो यस सडकलाई धनगढी दिपायल द्रुतमार्गको एउटा खण्डको रूपमा निर्माण भइरहेको छ ।
धनगढीलाई पूर्वपश्चिम महेन्द्र राजमार्गसँंग जोड्ने वैकल्पिक रोड भए पनि धनगढी–स्याउले खण्डमा त्यति धेरै सवारी चाप छैन । यसले गर्दा डिबिएसटी प्रविधिबाट निर्माण गर्दा सडक कमजोर हुन्छ कि भन्ने आशंका फेरि पनि रहेको स्थानीय बताउँछन् । डिबिएसटी प्रविधिबाट सडक निर्माण गर्दा बेस र सबबेस निर्माण गरी सफा गरी बिटुमिन छर्केर प्राइमकोट गरिन्छ । त्यसपछि मोटो गिट्टी बिछाएर रोलरले पेलेर एक डेढ हप्ताको लागि छोडिन्छ ।
सवारीको चाप भइरहेमा बिटुमिन माथिसम्म आएर गिट्टीलाई राम्रोसँंग समाउँछ । यदि सवारी चाप कम भएमा गिट्टी र बिटुमिन राम्रोसँंग समाउँदैन । यसपछि बिछाएको गिट्टीमध्ये नचिप्किएको गिट्टी सोहरिन्छ र दोस्रो कोट बिटुमिन छर्केर मसिनो गिट्टी बिछाइन्छ । पहिलो कोटजस्तै दोस्रो कोटमा पनि रोलरले पेलेर केही दिनको लागि छोदिन्छ । नचिप्कएको गिट्टी झाडु लगाएर निकालिन्छ । यसरी गरेको कोलोपत्रेमा बिटुमिन र गिट्टी राम्रोसँंग कम्प्रेस भएन भने सडकको गुणस्तर रहँदैन ।
धनगढी स्याले खण्डको धनगढीदेखि मटियारीसम्मको करिब तीन किलोमिटरमा पहिलो कोट गरिएको छ । पहिलो कोट गरी सकेर त्यस खण्डबाट नचिप्किएको मोटो गिट्टी झाडु लगाएर निकाल्ने काम भइरहेको छ । यो प्रविधिमा तापक्रम मेन्टेन भएन भने पनि सडक स्तरीय बन्दैन । धनगढी स्याउले खण्डमा निर्माणका लागि खड्का कृष्ण नारायणम् जेभीले २०७८ भएको ३० महिनाको ठेक्काको म्याद मंसिर १८ गते सकिँदैछ । सो खण्ड निर्माणका लागि भ्याटबाहेक १६ करोड ४० लाखमा ठेक्का सम्झौता भएको थियो ।
निर्धारित समयमा विभिन्न कारणले निर्माण सम्पन्न हुने देखिएकोले म्याद थपका लागि प्रक्रिया अगाडि बढाएको इन्जिनियर रैखोलाले बताए । नेपाल सरकारको प्राथमिकता प्राप्त सो बहुवर्षीय ठेक्काको लागि आर्थिक वर्ष २०७९।०८० मा पुँजीगत बजेट विनियोजन नभएपछि सो आर्थिक वर्षमा करिब आठ महिना काम हुन सकेको थिएन । २०७९ फागुन मसान्तमा नेपाल सरकारले रकमान्तरमार्फत् १५ करोड रुपैयाँ विनियोजन गरेपछि निर्माण कम्पनीहरूले द्रुतमार्ग चैत महिनाबाट पुनस् काम सुचारु गरेका थिए ।
२०७८।०७९ मा ट्रयाक खोल्ने काम सम्पन्न भएको आयोजनामा तीन खण्डमा कालोपत्रेका लागि ठेक्का लगाइएकोमा दिपायलदेखि धनगढीतर्फ १५ किलोमिटर खण्ड कालोपत्रे भइसकेको छ भने दोस्रो पटक ठेक्का लगाइएको स्याउले–हाटखोली खण्ड ६।५ किलोमिटर सडकको सबबेस निर्माण भइरहेको छ । द्रुतमार्गको उत्तरी र दक्षिणी क्षेत्रबाट कालोपत्रे गरिन थालिए पनि बीचमा सडक स्तरोन्नति नभएको द्रुतमार्गमा सवारीसाधन चल्न सकेको छैन । कारोबार दैनिकबाट
